共享經濟/交通篇-爭議、抗議不斷 台灣準備好了嗎?

  • 時間:2019-02-27 12:10
  • 新聞引據:採訪
  • 撰稿編輯:楊文君

受惠智慧型手機及網路的普及,在物盡其用的理念下,共享經濟應運而生,最為普遍的非交通運輸業莫屬,舉凡共享單車、共享車輛空間、共享機車、共享汽車,近幾年都如雨後春筍般冒出頭,民眾不再需要花大錢買車或擁有交通工具,就能滿足「行」的需求;然而,共享運具在台灣蓬勃發展的同時,也因游走在法令邊緣、未因地制宜,反而為台灣社會帶來困擾。究竟共享運具在台灣面臨哪些困境?又有何解方?

台大工友:『(原音)大概有1千多台。(記者:都是因為違規停放嗎?)在我們學校違規停放就會拖回來,放在這邊1年囉,數量一直增加,都沒來拿,以前來過一次啦,後來就沒來了。』

走進位於台灣大學水源校區的台大自行車拖吊場,滿滿的全是共享單車oBike,數量超過1千多台,不知情的人恐怕以為這裡是oBike的營運總部,這些oBike在這裡已經擺放超過1年,業者只來領過一次,就再也沒領回,任由車體在風吹日曬雨淋下,佈滿生鏽的痕跡。

台大工友:『(原音)本來在學校是沒困擾,在這邊就很困擾,它佔了我們很大的停車空間,我們拖吊車過來就沒辦法停放。』

由於oBike是無樁式自行車,可隨租隨停,但消費者違規停放狀況不斷上演,有些還被棄置於山區、河床,甚至車籃裡還堆滿垃圾,不但有礙市容、阻礙交通,也造成部分民眾困擾,所以地方政府或大學校園都只能拖吊因應。

違停多、罰金高 台大、oBike對簿公堂


台北市街頭隨處可見亂停的oBike。(楊文君攝)

oBike在台大校園違停又特別嚴重,台大還修改規定,加重罰金,估算oBike若要將這超過1千輛的自行車領回,恐要花超過新台幣1000萬元,遠遠超過這些車輛的建置成本,引起oBike不滿,遲遲未出面領車,雙方多次協商未果,目前台大已於民事訴訟程序中提出和解方案,靜候法院審理。

為了改善違停狀況,oBike祭出相關規則,要求使用者不能隨意停放,要停在合法空間,但在沒有增加機車停車格或腳踏車停放空間的狀況下,此舉反而引起使用者反感,隨租隨停的吸引力蕩然無存。

oBike使用者李小姐:『(原音)我騎oBike經驗真的超差的,就很麻煩,(以前要)先押保證金,可能因為是腳踏車的關係,它定位沒有很精準,你要停腳踏車又很擔心違規,它又要算到你頭上。台北市機車格已經很難找了,騎腳踏車還要停機車格,很麻煩!』


不少待租車輛占用機車格,更讓台北市1999專線頻頻接獲檢舉。(圖:中央社)

據了解,各縣市政府管理oBike的辦法不同,例如台北市要求停在機車停車格,但收費的機車停車格不能停,新北市則是禁止停在機車停車格,甚至連部分捷運站附近的自行車停車格都不允許,桃園市、台中市更直接表明不歡迎oBike,警告「來一台就拖一台」。台北市政府日前也要求oBike只能回收車輛,不能再投放車輛在台北市;若與過去投放達8,000輛車相比,目前僅剩1,800輛。

生財工具在拖吊場生鏽、又不能增加投放量,現有的自行車也疏於保養,被隨意丟棄,宛如破銅爛鐵,消費者漸漸流失,繼2018年6月oBike新加坡總公司撤出新加坡市場後,oBike在台灣的經營狀況恐不樂觀。

同樣隨租隨停 共享機車WeMo逆勢成長


WeMo共享電動機車目前數量比台北市oBike還多。(楊文君攝)

WeMo Scooter(威摩科技)使用者陳先生:『(原音)可能蓄電量不見得很充足,你要先看一下還剩多少電,還能騎多遠,有時候有些車子它的電可能不足以讓你騎到你想去的地方,你就要去衡量一下。』

上班族陳先生熟練地尋找附近的共享電動機車WeMo,由於WeMo營運範圍限定在台北市,讓家住在台北市文山區、工作也在台北市的他覺得非常便利,只要手機有網路,就能線上預約WeMo,有時候要去捷運或公車到不了、或轉車很麻煩的地方,他就會騎機車。

陳先生說,WeMo有專人會負責充電,停車時也可以透過APP尋找附近的合法停車區域,且停車費由WeMo吸收,一趟下來有時比搭大眾運輸還便宜。『(原音)因為它不貴,是用時間去計價,比如說我搭公車到公館,15元,騎WeMo也差不多。』

不重蹈oBike覆轍 WeMo做了這些事

令人好奇的是,為何WeMo與oBike同樣都沒有設立停車點,都是要求停在合法的停車位,一個鮮少聽到有違停、被破壞、遭拖吊或造成別人困擾;但另一個卻即將面臨退出台灣市場的窘境?

首先,WeMo是利用「電子圍籬」將車輛鎖定在台北市,當消費者騎到新北市時,APP就會發出警示音,提醒已超出使用範圍。另外,WeMo建置成本比一般電動車價格高昂,除了相關車險、強制險、責任險,還有車裡內建的「黑盒子」,可以顯示車子的電量、位置、騎乘情況,讓業者可以從遠端把關。如果遇到酒駕、亂停等違規案件,這時「黑盒子」就會發揮功能,幫助判別使用者行為。威摩科技創辦人暨執行長吳昕霈說:『(原音)很多人會吵說是別人把它移出格的,但有沒有被移動過上面有一些感應器,就會知道有沒有晃動過,究竟是消費者行為,還是被不當移動等。』


威摩科技創辦人吳昕霈。(楊文君攝)

根據WeMo統計,目前營運車輛數2,000台,會員數超過10萬人,常態使用人數超過2萬人,未來營運範圍也將朝新北市邁進,擴大服務範圍。

工作時間彈性自由 公車司機轉職加入Uber


Uber代雇司機小劉。(楊文君攝)

Uber司機小劉:『(原音)新店區嗎?有沒有指定路線,沒有。』這位Uber司機小劉,理著小平頭,開著200多萬的進口車接送客人,他之前是擔任公車及客運業駕駛,因為工時長、壓力大,讓他吃不消,決定辭職加入租賃車業,擔任Uber靠行司機。『(原音)自由啊!我想上線就上線,想下線就下線,有的人會一直跑,我是還好,想說有空就接。』

不過,說起Uber轉為與租賃車合作後的改變,小劉說,以前Uber只扣8%的佣金,現在一趟車就被扣超過30%的費用,下個月還要調漲,生意早就大不如前。『(原音)之前就25%、靠行要8%,就33%,現在要追加3%,唉,沒有靠自己的包車跟機場的,會餓死啊。』

小劉提到,他一年光是稅金、保險費、牌照稅、燃料税,支出就要15萬,還不包括Uber跟車行扣的佣金,目前主要收入還是靠口碑推薦的包車服務跟機場接送為主。

根據Money101調查,一般人若要購買汽車,除了一般買車、油料等費用,還要負擔燃料稅、車險、停車費、每年2次保養費等,平均1個月的養車費數千至萬元不等,這樣龐大的支出,也讓消費者寧可搭計程車或Uber。

Uber消費者林小姐:『(原音)我會一直收到10趟50元折價序號,黏著度變滿高,可以直接指定地點,省去司機要找路、輸入的過程,車上也可從手機監看路線,不用掏現金是最方便的地方,整體1個月應該搭4、5次左右。』

Uber媒合車主及消費者 在台灣卻水土不服

抗議聲『(原音)我要工作權!沒誠意、沒誠意,要平台、要管理,法令要進步,人民有出路!』

2013年Uber大舉進入台灣市場,不過,在國外,Uber是讓擁有車輛及時間的車主可以透過Uber平台,「順便載客」賺取額外收入;但在台灣,「順便載客」的司機是少數,開著空車繞行熱門路段、等待配對,並以此為主業的司機卻是多數,被批評是以共享為名,行營業之實,還可不用繳稅、不需負擔任何責任。

在種種疑慮之下,2016年起,Uber陸續遭交通部公路總局依違反公路法,未申請核准經營汽車運輸業及計程車客運業等規定,重罰超過新台幣10億元,一度暫停營業。

2017年4月,Uber改以資訊媒合平台身分與租賃車業者合作,在台灣捲土重來,強調會合法、合規、納管、納稅,而Uber司機則以車行或車隊的駕駛身分載客,向相關工會投保勞健保。Uber司機靜華:『(原音)我們是屬於租賃車工會的。(記者:就Uber以前沒有勞健保那些,因為跟租賃車合作才有?)對,所以對我們有多了一層保障。』

Uber以租賃業重回台灣 仍遭小黃抗議

然而,Uber在台灣的營業登記為資訊業,卻利用與租賃車業者合作變相經營計程車業,除了被質疑遊走在合法邊緣,也讓計程車業者相當不滿。


上百輛全民計程車赴立院抗議,要求列管違法Uber。資料畫面(2016.6.28)/郭文宏提供

警察:『(現場音)我是現場指揮官,行政院為遊行禁制區,你們未經許可,已經違反集會遊行法,第一次舉牌警告。』今年1月底,計程車業者動員超過百台的計程車於行政院周圍繞行抗議,還揚言要動員至總統府抗議,意圖癱瘓交通。

計程車派遣產業發展協會秘書長曾弘義就批評,計程車業者因為Uber瓜分市場,收入平均下滑3成左右,他質疑,Uber沒有任何一張合法的客運業執照,卻在台灣擁有龐大的車隊,實在不可思議。他說:『(原音)Uber最大的問題是他主張他不是運輸業,所以完全不遵守台灣運輸業法規,譬如計程車司機是要直接受警政署列冊管轄,以及查核前科素行,但租賃業的代雇駕駛就完全沒有這樣的限制。』

根據交通部去年底調查,2017年小客貨車租賃業公司較5年前成長377家,車輛數大增4萬803輛,初估與Uber合作的車輛約6千多台。

面對質疑 Uber推出多項安全功能

面對計程車業者抨擊,Uber也不甘示弱,他們指出,想要擔任Uber代雇司機,不但要有警察局核發的終生無犯罪紀錄的良民證外、還必須無重大肇事紀錄,且發證日期都要在3個月內,比計程車業的要求還嚴苛。

另外,他們還新增「人臉辨識功能」,確保駕駛與申請的帳號是同一人,也提供乘客和駕駛端App皆有的「安全工具箱」,不斷將功能推陳出新。Uber 台灣區總經理吳罡說:『(原音)針對110緊急援助,可以在APP裡頭,一鍵就聯絡警方,不需要跳出APP,那聯絡警方的時候,APP會跳出這台車的位置及駕駛、車輛的資訊,我們客服也會主動聯繫乘客,了解有什麼緊急狀況。』


Uber推出多項功能,化解疑慮。(楊文君攝)

Uber也和計程車隊合作,提供「優步小黃」的功能,跳表計費,提升計程車載客效率,也讓消費者多了另一種選擇,期盼平息計程車運將的怒火,努力適應台灣法規環境。

交通部擬限以小時計價 租賃業轟官員

抗議聲:『(現場音)政府無信,不公不義。』

不過,這場計程車與Uber的戰爭,現在則演變成計程車與租賃車行的對抗。由於租賃車業過去並無規定租賃時數,交通部日前預告修正「汽車運輸業管理規則」,明確規範「小客車租賃業與資訊平台業者合作提供附駕載客服務者」,必須以日租、時租方式計費,且以1小時為起租時數;也就是說,未來搭Uber將以1小時起跳,恐扼殺租賃車業與Uber合作的生機,點燃租賃車業怒火。

台北市小客車租賃公會理事長王世璋批評,台北到桃園機場約40分鐘車程,若以1小時計費,等於8成旅客無法接,幾10萬家庭將失去經濟支柱。他說:『(原音)我們跟計程車40、50年井水不犯河水,為什麼在這節骨眼、時代要進步的時候,讓我們跟計程車對打呢?租賃車也是人生父母養的啊,兩個業者為什麼要變成敵人呢?計程車免牌照稅、免燃料稅、免繳稅金,你們這些官員都是吃大便的嗎?你們都不用薪水嗎?我們20萬人,都在繳稅金,你為什麼不重視我們?我們沒有選票嗎?』

計程車業、Uber司機及租賃車業紛紛走上街頭抗議,他們都希望政府不要剝奪生計。

共享運具因地制宜 傳統業者也應與時俱進

共享交通工具有助於減少空氣污染、降低交通負荷、避免不必要的支出及浪費,讓閒置資源有機會被充分運用,這是難以抵擋的全球趨勢,儘管這些先進的科技運用游走在法令邊緣、挑戰傳統利益結構,但許多創新也為各產業帶來革命性影響。

觀察這幾年Uber進軍台灣後,除了被抗議外,也可看出台灣在地計程車業者的進化,例如台灣大車隊現在也可用手機APP叫車,價格估算、定位系統、司機資訊一目瞭然,強化了競爭力,顯示面對共享經濟衝擊,傳統業者應思考如何提高服務品質與Uber競爭,而非老想著被政府保護。

台灣大車隊大數據事業發展處協理蔡家昌說:『(原音)車隊逐步再往那個方向去做,行銷操作也越來越多,不可否認是跟他們(Uber)致敬,但我們也有在地化的優勢,學習他們做的活動,但用在地化方式去經營、去做。』

另外,oBike進軍台灣時大量投放自行車,卻沒有相關配套措施,遭地方政府反對及民怨四起,oBike應重新思考對台灣的佈局、鎖定社區或交通不便區域,補足消費者在交通上的「最後一哩路」,並提升腳踏車品質管理、建造停單車的空間,扭轉過往形象,才是持續在台灣經營的關鍵。逢甲大學運輸與物流學系副教授李克聰說:『(原音)我們在國外有看過停車塔,停放時就可以到停車塔做停放,這個都必須投入相當的成本,去建置適當的停車空間。』

共享經濟帶著國外資金與技術來台,提供創新營運思維及新經濟模式,創造更多就業機會,對台灣經濟發展絕對是利多;但用不合時宜的法規強制共享事業遵守、或祭出重罰、或任由其自生自滅都絕對不是好方法。

尤其交通運輸業直接影響到人民的人身安全,政府更應審慎因應,除了鬆綁不合時宜的法規外,也應建立相關監管機制,或提供相對應的協助,讓共享經濟成為推升台灣經濟的助力,讓業者、消費者都能「共享」經濟成長果實。

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